Venezuela: Obras viales ignoran al peatón y al transporte público

En la incorporación de la autopista Francisco Fajardo a la altura del Abasto Bicentenario muchos motorizados se comen la flecha ADOLFO ACOSTA  Plantean promover los corredores exclusivos de autobuses. Hay un predominio del vehículo particular en la ciudad y esto atenta contra un sistema eficiente de movilidad en Caracas. Arquitectos, urbanistas e ingenieros, presentes en un foro promovido por la Alcaldía Metropolitana, coincidieron en la necesidad de incentivar formas sustentables de moverse: espacios para caminar la ciudad, promover el uso de la bicicleta y un servicio integrado de transporte público. La especialista en tránsito y vialidad, Celia Herrera y el arquitecto Tomás De la Barra, coincidieron en que las soluciones viales inauguradas en los últimos tres años en Caracas privilegian al vehículo particular (23% de la población transita en carro en la capital) pero no están orientadas para favorecer al peatón ni al transporte público (59% se traslada en buses y Metro y 18% caminando). "Las obras viales están pensadas para los que tienen mayor poder económico pero sigue la deuda con casi 60% de las personas más excluidas que se mueven en transporte público", afirmó Manuel Sánchez, gerente del Instituto de Transporte de Sucre. Las soluciones para mejorar la movilidad de la ciudad de manera integral pasan, según De la Barra, por promover los corredores exclusivos de autobuses (Bus Rapid Transit), que es la tendencia en muchos países de América Latina. "En Caracas existe el BusCaracas, que abarca 5 Km. El problema es que no se negoció con los transportistas y en los canales laterales sigue circulando bastante transporte público". Actualmente De la Barra, quien es ingeniero asesor de la alcaldía Libertador, está trabajando en un proyecto de BRT para la avenida Baralt que busca conectar desde la Cota Mil hasta El Paraíso y que llegaría a Antímano. Una segunda propuesta de canal exclusivo para buses involucra a la avenida Libertador y otra a la avenida Sucre-Urdaneta-Chacaíto. "El BRT de la Baralt es el de más fácil ejecución pues no requiere estructuras ni expropiación. Tendría una alta efectividad y un bajo costo: 21 millones de dólares, 4 millones por kilómetro, mucho menos de lo que ha costado en otros países", explicó de La Barra, quien también considera necesario implementar las tarifas integradas en todos los sistemas de transporte, cobro con tarjeta electrónica recargable, seguimiento de toda la flota por GPS y la promoción de bicicletas públicas, no necesariamente ligadas a ciclovías. El arquitecto Marco Negrón planteó que la construcción de elevados o de segundos pisos en las autopistas no resolverá el problema de la movilidad en Caracas sino se castiga al automóvil particular. "Hay que desincentivar el uso del carro privado". Eddy Cristiani, de Inmetra, planteó que la ciudad necesita al menos ocho terminales (pero no a cielo abierto) y que se trabaje en la Línea 6 del Metro (paralela a la Línea 1). Dimas Pineda, de la Asamblea de Ciclismo de Caracas, pidió, más allá de ciclovías, políticas públicas y campañas para incentivar el uso de la bicicleta en la ciudad. Al referirse a las soluciones viales inauguradas, Herrera planteó que se desatendieron especificaciones técnicas propias del diseño de vías, drenaje vial, dispositivos de control de tránsito, control de calidad, seguridad vial, ausencia de señalización y demarcación